Lesk a bída příměstského bydlení

Všichni známe ty satelitní čtvrti rodinných domků, které se na okrajích velkých měst rozrůstají jako houby po dešti. Během několika let se tak pronikavě změnila tvář nejedné dříve poklidné vesnice kdesi za Prahou… Říká se tomu suburbanizace. Není to sice jev nový, ovšem v  poslední době zaznamenává bouřlivý rozvoj. Bydlení za městem je lákavé. Poměrně levné pozemky, zdánlivě snadná dostupnost hypoték kontrastující se stále dražším bydlením uvnitř velkých měst, touha lidí bydlet v přírodě daleko od městského ruchu, snaha mít vlastní dům, ale také snaha obecních zastupitelstev nalákat do obcí více obyvatel kvůli daňové výnosnosti. To všechno jsou důvody, proč se desetitisíce lidí do těchto satelitních městeček stěhují. Ale jak už to bývá, i suburbanizace má své stinné stránky. Podíváme-li se totiž na tento fenomén z ekologického a sociálního úhlu, zjistíme, že pod zářícími fasádami nových domečků je zaděláno na celou řadu závažných problémů.

 
Bez auta ani ránu
Prvním závažným problémem je doprava. Lidé se sice do satelitních sídel stěhují k trvalému bydlení, ovšem přirozeně si ponechávají mnohdy výhodné zaměstnání ve velkém městě. Jinak to dnes ani nejde, protože kde jinde než ve městě si nejsnáze najdete a udržíte dobře placenou práci? A tak nastupuje každodenní dojíždění do zaměstnání, do škol, nejčastěji osobními automobily. Dopravní zácpy jsou na denním pořádku. Investoři a developeři jsou si ostatně tohoto problému vědomi a rovnou nabízejí výstavbu rodinných domků poblíž hlavních silnic a dálnic. Automobil se stává nutností. Veřejná doprava na to reaguje obvykle se zpožděním, ostatně často nemá při projektování a výstavbě suburbánních čtvrtí ani vytvořeny odpovídající podmínky. V poslední době se situace zlepšuje, nicméně stále to vypadá, že automobil vítězí.

Nebylo tomu tak ovšem odjakživa. Dříve byla nositelkou rozvoje a urbanity kolejová doprava. Tak tomu bylo třeba počátkem 20. století, kdy celá řada nových pražských čtvrtí s nájemními domy, tehdy na periferiích města (Holešovice, Vinohrady, Žižkov, Libeň, Dejvice atd.), byla budována podél stavěných tramvajových tratí, které tak měly výraznou městotvornou funkci. Sídla bohatších lidí ve zdravějších příměstských oblastech dále od jádrových měst byla zase rozmístěna podle hlavních železničních tratí. Automobil byl v té době luxusem i pro bohatší vrstvy. Ve třicátých letech minulého století bylo například v celé Praze registrováno jen asi čtyřicet až padesát tisíc automobilů.

S rozvojem automobilismu, zejména po 2. světové válce, se situace pronikavě mění. Automobil se stává cenově dostupným širokým vrstvám obyvatelstva. A stále více lidí touží uniknout z přetížených center měst do klidnějšího prostředí. Vznikají velké obytné čtvrti ve větších vzdálenostech od jádrového města, kde auto je bráno jako samozřejmost a nutný předpoklad ke spojení se světem. Vazba sídla na železnici se ztrácí a mizí. Tak je tomu dodnes, kdy jsou suburbánní sídla zakládána často někde na zelené louce, s množstvím jednotvárné nízkopodlažní zástavby domků a s poměrně nízkou koncentrací obyvatelstva.

Veřejná doprava je v těchto oblastech problém, zvláště pokud je takto urbanizován rozsáhlejší prostor. Evropa je díky své sídelní struktuře na tom v tomto směru podstatně lépe než třeba USA. Severoamerická předměstí mají často šedesát až sto tisíc obyvatel a zhusta jsou tvořena právě zástavbou rodinných domků s malými zahrádkami na pravoúhlých parcelách. Město je zkrátka poněkud roztahané a při pěší chůzi je odkudkoli kamkoli daleko. To způsobuje, že jakákoli MHD se stává prakticky nerentabilní, a tedy ani neexistuje. Hustou síť zastávek MHD prostě díky nízké koncentraci lidí nenaplníte cestujícími, takže musíte buď zdražovat jízdné, nebo linky rušit či prodlužovat intervaly mezi spoji. To má pro obyvatele za následek buď finanční ztrátu (auto pak může být levnější než autobus) nebo častěji časovou ztrátu - dlouhé čekání na spoj nebo dlouhou docházkovou vzdálenost k nejbližší zastávce. To spolehlivě odradí potenciální cestující od použití MHD - raději využijí svého automobilu. Celá doprava se tak v dané oblasti stává energeticky náročnější a zvyšuje celkovou zátěž krajiny. 

 
Oddělené obytné a komerční zóny
Se zvýšenou potřebou dopravy souvisí i další skutečnost. Odděleně od monotónní čtvrti rodinných domků vznikají i rozsáhlé komerční zóny, hypermarkety, kancelářské budovy a logistická centra, často v blízkosti dálnic nebo hlavních silnic. Tak je tomu např. u dálnice D1 při výjezdu z Prahy, kde je prakticky souvislá komerční zástavba. Různé logistické podniky v těchto oblastech navíc spoléhají výhradně na kamionovou dopravu. To ještě zhoršuje dopravní situaci – všichni známe ty dlouhé řady kamionů na ucpaných dálnicích. K tomu je potřeba přičíst to, že v obytných zónách často není prakticky žádná občanská vybavenost – obchody a služby. Za nákupy a za zábavou se jezdí do několik kilometrů vzdáleného hypermarketu – pochopitelně autem. Přísné oddělování funkcí města dělá své. Všechno je pro člověka příliš daleko – a to jsme v Čechách a v Evropě! V USA je situace mnohem horší – tam se často dojíždí za nákupy – autem - několik desítek kilometrů a do zaměstnání třeba taky denně sto až dvě stě kilometrů. Není divu, že zdražení ropy působí Američanům takové problémy…
 
Noclehárny a paneláky naležato
Jako problematická se jeví i architektonická podoba těchto satelitních sídel. Investorské firmy, které rozprodávají pozemky a hotové domy novým obyvatelům, pochopitelně maximalizují zisk. Cena pozemků je tím vyšší, čím vyšší je poptávka. Roli hrají i další faktory, např. blízkost kapacitní silnice nebo dálnice. Proto se staví na dané ploše co nejvíce domků s co nejnižšími náklady. Někde jsou domky typově zcela unifikovány, nebo stavěny v několika málo typech, případně budovány jako řadová zástavba.

Jinde jsou rozprodány pouze pozemky pro výstavbu. Parcely kolem domků jsou tak malé, že jakékoli rekreační aktivity nebo provozování zájmové činnosti je na nich přinejmenším diskutabilní, ne-li prakticky nemožné. Bazén o velikosti 5 x 3 metry vám zabere polovinu zahrady. Zkuste si tam něco vypěstovat nebo opravit. Není to dnes v módě, už proto, že práce a dojíždění zaberou podstatnou část denního režimu. O soukromí na takto malých pozemcích, často s nízkými průhlednými drátěnými ploty, také nemůže být příliš řeč. Malých rozměrů jsou i obytné místnosti v domech, takže se pro tento druh bydlení časem vžil příznačný název „paneláky naležato“ – je to trochu podobná situace, jako byla v 70. letech při výstavbě sídlišť. Samostatně stojící domky jsou také energeticky (např. při vytápění) podstatně méně úsporné než domky řadové, nebo velké bytové domy. To pochopitelně zvyšuje stavební i provozní náklady.

Tato forma zástavby společně s nutností dojíždět má také za následek, že lidé prostě tráví většinu času jinde. V pracovní dny v zaměstnání, o víkendech v okolních nákupních centrech. Satelitní městečka se tak mění v luxusní noclehárny, ve kterých nefunguje žádný společenský život, nebo je silně redukován. Jednotvárným a všude stejným prostředím se stírá výjimečnost místa, génius loci. Klesá četnost i úroveň mezilidských kontaktů. V automobilech se lidé nepotkávají, ale míjejí. To může mít nepříznivý vliv na utváření lokálních společenství a komunit obyvatel, na jejich vztah k místu, kde žijí. Nemusí se totiž vůbec utvořit spontánní občanská pospolitost tak, jak ji známe z tradičních sousedských prostředí v dlouho existujících městech a vesnicích.

To může být do budoucna problém - zkušenosti zejména z velkých suburbánních zón v Evropě, a zejména v USA, ukazují, že neosobní anonymita prostředí a povrchnost vztahů mezi lidmi i vztahů lidí k místu, kde žijí, neztotožnění se s komunitou a místem, je rizikovým faktorem při vzniku různých sociálních patologií - kriminalita, vandalismus atd. Místo přirozených regulačních mechanismů komunity pak nastupují úřední mocí vynucovaná neosobní pravidla chování. V extrémních případech je celý sídelní útvar obehnán zdí a přístup je možný pouze přes vrátnici. Dá se takové prostředí, byť luxusní, nazvat ještě „domovem“? Domov je místo, kde je člověk zasazen do určitých vazeb s prostředím a s ostatními lidmi. Místo, kde všechno se vším souvisí. Myslí na to i developeři a projektanti při plánování těchto umělých obytných souborů?  

Polyfunkční město
Řešení tohoto problému pochopitelně existuje. Je ovšem nutné, aby plánování příměstského bydlení opustilo zažité tržní demagogie a začalo konečně uplatňovat hlediska ekologická a sociologická. Proces suburbanizace patrně nelze zastavit, lze ho však učinit přijatelným pro člověka a šetrným k životnímu i sociálnímu prostředí.

Především je nutné opustit zmiňovanou segregaci jednotlivých městských funkcí - bydlení, práce a rekreace a zabránit vytváření monotónní monofunkční zástavby. Jednotlivé funkce by se měly vzájemně prolínat. To znamená vytvářet smíšenou zástavbu obytných domů s byty, obchody, dílnami, kancelářemi, atd.

Nové urbanistické celky by měly navazovat na starou historickou zástavbu a vytvářet, pokud možno, hierarchicky uspořádanou síť rušnějších a klidnějších ulic a náměstí. Obchody, služby a různá komunitní nebo společenská zařízení by měly být přiměřeně dimenzovány s ohledem na počet obyvatel a uliční prostory projektovány tak, aby byla zajištěna jejich pěší dostupnost. Ulice a náměstí, ale i např. vnitrobloky by měly být vybaveny tak, aby poskytovaly prostor k odpočinku, k neformálnímu setkávání obyvatel, ke hrám, sportu a volnočasovým aktivitám, aby bylo možné svobodné a přirozené využívání, prožívání a sdílení veřejného prostoru.

Důležitá je i estetická stránka města, která by měla být v souladu s tím, jak jsou lidé tradičně zvyklí vnímat městský prostor. To znamená architektonicky a výtvarně promyšlenou tvorbu jasně definovaných městských prostorů, ulic, náměstí, význačných dominant a orientačních bodů, ale i budování nebo využívání krajinných prvků jako parků, zeleně, vodních ploch atd.

Zástavba by měla být různorodá. Optimální je, když se budou kombinovat několikapatrové bytové domy s viladomy a rodinnými domky. Lze vyjít z toho, že ne každý chce bydlet v domě se zahradou. Některé rodiny zahradu ani nevyužijí, naopak pro jiné obyvatele je prostorem k trávení volného času. Každý by tedy měl mít možnost si vybrat, kde chce žít. Byty by měly být budovány podle skutečných potřeb jejich obyvatel na základě psychologických a sociologických poznatků (individuální prostory, niky, zóny členů rodiny, soukromé a sdílené prostory, frekvence aktivit atd.), případně ve spolupráci s architektem přizpůsobovány konkrétním individuálním potřebám. Nelze se jen tak podřídit „volnému trhu“. Stav, kdy je dnes nízkopříjmová rodina nucena žít v mrňavém bytě 1+kk o rozloze dvaceti pěti metrů čtverečních za neuvěřitelných jeden a půl miliónu korun, financovaném z hypotečního úvěru s dobou splatnosti dvacet pět let, je nepřijatelný.

Potřeba vyšší městské zástavby v suburbiích také souvisí s dopravou – vytváří totiž tolik potřebnou koncentraci obyvatel v blízkosti linek hromadné dopravy. Ty budou pochopitelně vedeny právě v ulicích tvořených těmito několikapatrovými domy, kde se tak soustřeďuje městský život. Směrem od této hlavní trasy se zástavba může postupně snižovat, čímž se docílí toho, že i místa s nízkou domkovou zástavbou budou stále ještě dobře dostupná pěší docházkou k MHD. Doprava včetně spojení s metropolí musí být samozřejmě plánovaná již předem jako součást projektu, nikoli dodatečně, jak se to často dnes dělá.

Hromadná doprava má mít zkrátka přednost. Automobil má sloužit jen jako doplňková, příležitostná, zásobovací nebo jinak účelová doprava. Kromě pěší dopravy je v místních a kratších trasách vhodná i doprava cyklistická. Nejvhodnější formou dopravy hromadné, zejména pro rychlé spojení s jádrovým městem, se jeví doprava kolejová, tedy železnice nebo tramvaje. Vracíme se tak vlastně ke starému, historií prověřenému řešení. V méně vytížených trasách a v návazné dopravě se uplatní i forma nekolejová, tedy trolejbusy a autobusy, případně různá hybridní vozidla.

Jak zajistit služby dostupné všem
Požadavek optimalizace funkcí města a služeb poskytovaných jeho obyvatelům nabízí zajímavé možnosti v nových formách participace občanů, podnikatelů, různých sdružení atd. Představme si třeba situaci, kdy se provozovatelé velkých či malých obchodů a služeb dobrovolně sdruží do společného svazku. Tento svazek bude mít nějakou „koordinační radu“, která bude mít za cíl rozhodnout o optimální struktuře, velikosti a rozmístění obchodů a služeb tak, aby byly dostupné po celém městě podle potřeb obyvatel. Vznikla by tak vlastně federativní samosprávná struktura, ve které v podstatě zanikne dnešní někdy až likvidační konkurence mezi obchodními firmami. Místo toho budou jednotlivé podniky spíše kooperovat a navzájem se vhodně doplňovat v nabízených službách. Může to být vhodnou obranou proti dravým řetězcům typu hypermarketů nebo alternativou k nim.

Jinou formou možné participace je družstevní spoluvlastnictví automobilů, tzv. carsharing, kdy je určité množství vozidel sdíleno větším počtem domácností. Ty se podílejí na nákladech na provoz, takže není nutné auto individuálně vlastnit a náklady na jeho údržbu jsou poměrně nižší, protože se rozpočítávají na více domácností. Tyto projekty se již leckde v Evropě úspěšně rozvíjejí. V Berlíně má taková firma přes tři tisíce zákazníků - členů. Zájemci mají přístup k autům pomocí členských čipových karet a lze si zamluvit auto v kteroukoli denní i noční dobu ke krátkodobému pronájmu. Ve Švýcarsku se po zavedení carsharingových programů ukázalo, že každý z účastníků projektu snížil své cesty automobilem v průměru o 6 700 kilometrů ročně. Uživatelé společných aut si totiž berou auto jen tehdy, když nemají jinou možnost (odvoz něčeho objemného, cesta na nákup atd.). Jinak vykonávají 75 % svých cest pěšky nebo veřejnou dopravou, tedy chovají se podobně jako osoby, které vlastní auto nemají.

Podobně je možné vytvořit nějakou podobně „integrovanou“ formu sdružení vlastníků domů a jednotlivých bytů, bytových družstev, nebo provozovatelů nájemního či sociálního bydlení. Taková sdružení budou koordinovat bytovou politiku, stanoví sociálně přijatelnou výši nájemného s ohledem na výši příjmů jednotlivých rodin, budou spravovat jednotný fond oprav atd. Cílem by již nebyla maximalizace zisku, ale zajištění dostupnosti bydlení v přijatelné kvalitě a pokrytí nákladů na něj. Tato forma by měla umožnit třeba začínajícím rodinám nebo lidem s nižšími příjmy postupné získání vlastního bytu pravidelnými platbami bez nutnosti brát si drahý a rizikový hypoteční úvěr.

Jiná taková sdružení či družstva můžou zajišťovat čistotu města, údržbu zeleně apod. Účast ve všech těchto solidárních a samosprávných projektech by pochopitelně byla dobrovolná. V řadě případů bude účelná úzká spolupráce s městskou správou.

Obnova starých průmyslových zón

Zbývá zmínit ony velké krabicoidní komerční zóny á la Průhonice D1. Rozmístěním obchodních aktivit přímo ve smíšených obytných zónách lze jejich vytváření do značné míry předejít. V případech, kdy to nejde, například u nějakých hlučných, zatěžujících nebo prostorově náročnějších výrobních provozů, skladů atd., je nutné pečlivě zvažovat, kam s nimi. Továrna na zelené louce typu Nošovice není to pravé. Mnohem lepší je opětovné využití starých míst bývalých továrních hal a průmyslových podniků (na západě zvaných příznačně „brownfields“), revitalizovat je, nebo i stavět nově, ale na starých pozemcích. Ve větších městech je takových dnes zanedbaných a opuštěných „území nikoho“ až dost. A stavět velké továrny s často specifickými výrobami na zemědělském venkově je barbarství vůči přírodě nejen kvůli nutnosti řešení dopravy a dojíždění zaměstnanců ale i kvůli záboru cenné půdy. Obnovovat průmyslové zóny je sice trochu nákladnější, ovšem z urbanistického hlediska se to vyplatí. Taková místa bývají často v blízkosti železnice, nebo byla již v minulosti vybavena vlečkou, odstavným kolejištěm, takže infrastruktura je k dispozici a nemusí se budovat znova. Železniční napojení bude do budoucna stejně nezbytností.

Pokud by tyto myšlenky byly realizovány, suburbanizace by dostala velmi přijatelnou podobu. Zanikl by rozdíl mezi metropolí a vzdálenou periferií a suburbánní zóny by se staly plnohodnotnými, zdravými a relativně soběstačnými městy. Teď zbývá jen vymyslet, prosadit a uvést do praxe mechanismus, který by to umožnil.

Jiří Šimůnek
a-kontra
texty
ročník
číslo